Comment la connectivité définira le transport du futur.

Comment la connectivité définira le transport du futur.

 

 

Selon un rapport de McKinsey & Company, au cours de la prochaine décennie, 100 % des nouveaux véhicules devraient être connectés d’une manière ou d’une autre. La navigation, l’info-divertissement, la mobilité, la télématique et d’autres services numériques qui interagissent avec le conducteur se généraliseront.  La connectivité entre les véhicules et l’infrastructure urbaine. La connectivité à l’extérieur du véhicule prend désormais une nouvelle direction, où les appareils connectés deviennent essentiellement une plateforme informatique semblable à un smartphone. Cela inclut V2X (véhicule connecté à tout), V2V (véhicule à véhicule), la technologie Home Connect et d’autres plateformes IdO.

“L’industrie automobile est à un moment de transformation… il y a beaucoup de défis intéressants à venir”, a observé Raj Paul, responsable régional de l’industrie américaine de l’automobile chez Microsoft.

Voitures connectés et innovation disruptive.

Paul a récemment exploré les nouvelles tendances automobiles lors d’un webinaire de Frost & Sullivan, consacré à la voiture connectée. Il a donné aux participants un aperçu des véhicules connectés, avec les opportunités de croissance, la technologie et les tendances émergentes de l’industrie.

Paul a été rejoint par Krishna Jayaraman, le directeur du programme “connected car & IoT” de Frost & Sullivan UK, et Niranjan Manohar, directeur de recherche de “connected car & IoT” chez Frost & Sullivan USA. Tous deux ont également parlé de la connectivité et de la direction que cette industrie prend, selon eux.

La perturbation et l’évolution simultanées de l’industrie automobile peuvent être attribuées à ce que l’on appelle le C.A.S.E., selon Jayaraman. Cet acronyme signifie “Connectivité, Autonomie, Partage/Abonnement (Sharing/Subscription) et Électrification”. Beaucoup disent que c’est ce qui guidera l’industrie automobile à l’avenir.

Il n’y a pas si longtemps, les conducteurs étaient isolés du monde extérieur lorsqu’ils étaient dans leur véhicule ; cependant, de plus en plus de consommateurs adoptent les nouvelles technologies disponibles et exigent des fonctionnalités de connectivité.

“Avec l’évolution des préférences et l’adoption de la nouvelle technologie par les consommateurs, cela a contribué à l’augmentation du nombre de voitures connectées”, a déclaré M. Jayaraman. “La connectivité devient omniprésente”.

Pendant ce temps, l’industrie et les innovateurs sont mis au défi d’établir des objectifs et des normes industrielles en matière de connectivité. Les FEO, les entreprises de premier plan qui fournissent des composants aux constructeurs automobiles, et les entreprises technologiques, reconnaissent l’importance de construire une plate-forme configurable pour le véhicule connecté afin de pouvoir le monétiser.

“La voiture connectée est une machine à apprendre, elle peut donc apprendre de son environnement et de son conducteur, car elle est pleine de capteurs intelligents et de logiciels qui peuvent détecter et analyser les différentes situations”, explique Olivier Sappin, vice-président de l’industrie du transport et de la mobilité chez Dassault Systèmes. “Dans les véhicules d’aujourd’hui, la technologie est incroyable. Vous pouvez trouver autant de lignes de code que dans la navette spatiale. La voiture peut détecter si le conducteur va s’endormir. La voiture peut également détecter si un autre conducteur se trouve dans l’angle mort et l’empêcher de changer de voie. La voiture connectée du futur sera synonyme de voiture plus sûre, de conducteur plus sûr et de routes plus sûres”.

Lors du webinaire Frost & Sullivan, Paul de Microsoft a partagé 10 tendances industrielles qui contribuent actuellement à la croissance de la connectivité des véhicules :

  • La transformation de l’expérience client avec des attentes numériques accrues
  • Un changement dans le processus de fabrication des automobiles conduisant à l’usine du futur” et à l’optimisation des coûts
  • L’adoption généralisée des voitures électriques et la prise de conscience que les infrastructures joueront un rôle essentiel à l’avenir
  • Un intérêt accru des équipementiers pour les véhicules autonomes
  • Le rôle essentiel des assistants numériques et des technologies de reconnaissance vocale
  • Les progrès en matière de divertissement et de productivité des véhicules pour les consommateurs ; ces progrès seront encore redéfinis avec les capacités 5G
  • La connectivité devient une norme plutôt qu’une option
  • La dépendance du cloud dans l’espace automobile connecté
  • Un nouvel accent sur les modèles d’entreprise émergents pour répondre à ces tendances
  • Conversations en cours concernant la monétisation

L’avenir est à la demande

Actuellement, certains matériels tels que les ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) et l’infodivertissement sont préinstallés dans les automobiles, tandis que des fonctionnalités à la demande comme Sirius XM, le stationnement autonome, l’assistance au remorquage et la vision nocturne sont proposées aux clients à la demande. Bon nombre de ces fonctionnalités seront mises à niveau et différentes options de paiement seront disponibles.

“Du point de vue de l’utilisation quotidienne, plus de 30 % des fonctionnalités à l’intérieur de la voiture ne sont pas utilisées par les clients”, a expliqué M. Manohar. Par conséquent, les consommateurs pourront choisir les caractéristiques qui répondent le mieux à leurs besoins.

M. Jayaraman a souligné l’essor des assistants numériques personnels basés sur l’IA en 2018. Tels qu’Alexa et Google, comme en témoignent les démonstrations effectuées lors de divers salons automobiles et électroniques à travers le monde.

“L’intelligence artificielle est mise à profit pour développer l’intelligence conversationnelle et les assistants numériques personnalisés, qui redéfinissent l’expérience en voiture”, a déclaré M. Manohar. Daimler’s Ask de Mercedes, l’assistant personnel intelligent de BMW et My Driving Partnerare de Renault sont autant d’exemples.

“À l’avenir, la convergence des assistants personnels avec les capacités cognitives et l’espace de conduite automatisé sont probablement les deux thèmes principaux qui donneront naissance à un système unifié avec un contrôle complet du véhicule”, a ajouté M. Manohar. “Ce co-pilote sera comme un compagnon de véhicule humanisé”.

Source : “Cet article original est paru sur le blog de Dassault Systèmes”.

 

Comment la connectivité définira le transport du futur.

Simulation de l’avenir : les véhicules autonomes

 

Simulation de l’avenir : les véhicules autonomes

La Society of Automotive Engineers (SAE International) définit cinq niveaux d’autonomie du véhicule.  Une bonne partie du travail est déjà fait dans les niveaux inférieurs, qui comprennent:le niveau 1(automatisation avec assistance au conducteur), niveau 2 (automatisation de conduite partielle) et niveau 3 (automatisation de conduite conditionnelle). Les niveaux supérieurs d’autonomie comprennent le niveau 4, qui est entièrement autonome dans presque toutes les situations de conduite, sauf pour les conditions extrêmes hors route, tandis que le niveau 5 est entièrement autonome dans toutes les conditions, y compris les extrêmes.

Les véhicules autonomes de niveau 5 ne seront probablement pas vus sur les routes de sitôt. Cependant les véhicules de niveau 4 commencent à apparaître sous forme de transports en commun comme la Navette Olli. Olli utilise  la détection et portée de la lumière(LiDAR) pour sa vision, par opposition aux véhicules de niveau inférieur comme le pilote automatique Tesla.Tesla utilise des caméras orientées vers l’avant et le radar. Bien qu’Olli fonctionne à faible vitesse en milieu urbain, la technologie utilisée pour la navette sera probablement à un moment donné dans l’avenir transférer à des véhicules individuels qui peuvent fonctionner à des vitesses plus élevées.

Imaginer les vehicules autonomes de l’avenir

En imaginant les véhicules autonomes de l’avenir,la personne moyenne ne pensera probablement pas à tous les scénarios qui influent sur la performance autonome. Par exemple, une route mouillée, glacée ou sale n’affecte pas la vision humaine. Cependant de telles conditions affecte la « vision » d’une voiture qui repose sur des capteurs externes, qui sont exposés aux éléments.Le logiciel de simulation peut prédire comment les capteurs seront affectés par les conditions routières et permettre aux ingénieurs de les repositionner en conséquence pendant que la conception du véhicule est encore à l’étape de la modélisation 3D.

Les conditions routières difficiles ne sont qu’un défi dans la conception des véhicules autonomes. Comment le brouillard affectera-t-il les performances? Comment un véhicule réagira-t-il à un piéton ou à un animal qui court devant lui? Comment la lumière et les ombres interagissent avec la vision et le rendement d’un véhicule? ce sont toutes des questions qui peuvent être abordées dans la simulation, qui est beaucoup plus efficace que les essais physiques.

Lorsque l’on discute de la prestation de solutions qui comprennent un système HILS complet et une simulation en temps réel, l’ajout de scénarios de conduite complexes sera nécessaire.Nous avons déjà vu certaines des réponses à cette demande avec l’ajout d’améliorations d’affichage de la pluie sur un pare-brise. Nous savons que la mise en commun de l’eau peut être visualisée, mais comment le véhicule réagira-t-il?

Quelles sont les futurs solutions

La capacité d’augmenter la fidélité des véhicules sera une nécessité, tout comme la bonne simulation de l’aquaplanage. Un véhicule doit également déterminer si une route est glissante ou simplement mouillée, et doit être en mesure de passer de deux à quatre roues motrices et de revenir en conséquence.

Il existe diverses solutions de simulation pour chacune de ces questions.La simulation électromagnétique détecte l’environnement à travers les ondes électromagnétiques, simulant les performances du radar.Une Suites logicielles telles que Dassault Systèmes’ Simpack simuler le comportement d’un véhicule en temps réel alors que PowerFLOW simule l’encrassement des capteurs, projetant les effets de la boue et de l’eau sur le véhicule et ses capteurs. Les phénomènes météorologiques violents peuvent être simulés au moyen de caractéristiques comme une soufflerie numérique, qui s’est révélée tout aussi efficace, sinon plus proche de la réalité, qu’une soufflerie physique, mais sans les coûts connexes.

La simulation pour les véhicules autonomes n’est pas une idée radicale. GM a prédit que 95% des futurs tests AV seront virtuels, pas physiques. Ce n’est pas surprenant compte tenu des milliards de kilomètres de tests qui sont estimés nécessaires avant de libérer ces véhicules sur la route. Les constructeurs voient des économies de temps et de coûts considérables grâce à l’utilisation de la simulation, car les problèmes auxquels les véhicules seront confrontés peuvent être abordés dans les premières étapes de la préproduction.

Ou nous en sommes actuellement?

Nous sommes sur la bonne voie pour être en mesure de soutenir des solutions qui identifient la physique correcte pour chaque sous-système et aider l’utilisateur à transférer la physique la plus importante aux scénarios de simulation en temps réel. La voie vers le succès exigera un processus étape par étape afin d’augmenter le niveau de détail pour la simulation en temps réel des véhicules autonomes.

Il est encore loin de la conception au produit lors du développement d’un véhicule autonome, mais les solutions de simulation actuellement en développement peuvent grandement aider à réduire le temps de mise sur le marché pour créer des VA sécuritaires.

Source: “Cet article original est paru dans le blog de Dassault Systèmes: Naviguer dans le futur”

 

Comment la connectivité définira le transport du futur.

Taxis aériens, Quand serons nous prêts à les accueillir?

Taxi aérien à la demande est-ce envisageable ?

L’aviation à la demande – le taxi aérien – a le potentiel d’améliorer radicalement la mobilité urbaine, et la technologie nécessaire pour amorcer une telle transformation est ici. Les véhicules de mobilité aérienne urbaine (UAM) volent et sont testés dans le monde entier.

Cette révolution des transports est si rapide – bien qu’elle en soit encore à ses débuts – qu’un marché à grande échelle de ce type de services est largement attendu pour le milieu ou la fin des années 2030. Le pionnier des services de transport routier, Uber, est l’une des 150 entreprises, petites et grandes, qui se battent pour obtenir l’avantage concurrentiel que procure une adoption précoce. Comme ce fut le cas pour les véhicules terrestres. Elle collabore avec Aurora Flight Sciences, une société de Boeing, Bell Helicopter, Embraer au Brésil, Karem Aircraft et Pipistrel Aircraft dont le siège est en Slovénie.

“Chacune [de ces entreprises] est complètement différente.  Prouvant que nous sommes dans l’équivalent d’une époque des frères Wright”, a observé Mark Moore, directeur de l’ingénierie des systèmes de véhicules chez Uber Elevate.

“L’ère des frères Wright” est probablement une description aussi pertinente que les autres pour cette perturbation en cours. Dans une étude récente sur l’UAM, Deloitte Consulting a déclaré “Sous l’impulsion d’une série de tendances technologiques et sociales – du covoiturage et du vélo en libre-service, aux véhicules électriques et autonomes et au-delà – l’avenir de la mobilité pourrait à terme créer un système de transport plus intégré, plus rapide, moins cher, plus propre et plus sûr que celui d’aujourd’hui”.

Le mode de propulsion hybride électrique sera dans un premier temps privilégié.  Il offrira une combinaison optimale d’autonomie et de vitesse. Si les entreprises qui prévoient de produire en masse des cellules et des systèmes de propulsion UAM maîtrisent bien les technologies et la voie la plus logique à suivre pour aboutir à une autonomie totale. D’autres impératifs risquent de constituer des défis plus importants pour faire décoller cette industrie naissante. Et ce, malgré tous les essais en cours sur les véhicules.

Les enjeux principaux.

L’un des plus redoutables sera l’acceptation par le public. La construction de l’infrastructure et son financement en sont deux autres. Il suffit de penser à la relative rareté des stations de recharge pour véhicules électriques, même au niveau régional, lorsqu’elles ont été présentées aux consommateurs. Les opérateurs d’UAM seront tout d’abord confrontés à un défi similaire, à savoir la mise en place d’infrastructures adéquates – souvent appelées sky ports ou vertiports. Cette mise en place sera nécessaire pour une utilisation à grande échelle afin de faire baisser le coût des services UAM pour attirer les masses.

La bonne nouvelle est qu’il y a un afflux très important de fonds de capital-risque destinés spécifiquement à investir dans l’UAM. Par exemple, Nexa Capital, qui a aidé l’administration fédérale de l’aviation à payer le système de contrôle du trafic aérien NextGen avec du capital-risque, a de multiples propositions devant la FAA pour des projets d’infrastructure UAM à financement privé.

Deuxième défi majeur.

Un deuxième défi majeur consistera à inciter les villes à utiliser l’UAM pour compléter leurs infrastructures de transport actuelles. Nexa a étudié pas moins de 78 villes dans le monde pour déterminer les cinq endroits les plus susceptibles d’accueillir l’UAM et démontrer son potentiel. L’un d’entre eux est Tokyo, qui possède près de 500 héliports qui ne sont pas utilisés en raison de la résistance locale au bruit des hélicoptères. Le fait que les véhicules de l’UAM génèrent beaucoup moins de bruit pourrait débloquer cette infrastructure inutilisée, selon certains observateurs de l’industrie. Aux États-Unis, Seattle est considéré comme un endroit idéal pour l’UAM, car de nombreuses trajectoires de vol se feraient au-dessus de l’eau…

Pour sa part, la communauté réglementaire – une des parties prenantes qui pourrait être perçue comme un point de friction probable – semble faire sa part. Bien qu’il reste beaucoup à faire, un cadre réglementaire est en train d’émerger et les acteurs de l’industrie sont généralement satisfaits des progrès réalisés jusqu’à présent.

Jusqu’à 400 millions d’embarquements d’UAM par an d’ici 2050

Au rythme actuel de développement, certains observateurs de l’industrie estiment qu’il pourrait y avoir jusqu’à 400 millions d’embarquements d’UAM par an d’ici 2050, ce qui représenterait 4 à 5 % des voyages aériens mondiaux. Cela serait très significatif si cette projection se réalisait.

Lorsque les opérateurs de l’UAM lanceront des vols générateurs de revenus, ils constitueront presque certainement un service de qualité supérieure accessible non pas aux masses, mais aux personnes à valeur nette élevée – comme les vols d’hélicoptère à la demande entre, par exemple, New York City et les Hamptons dans l’est de Long Island. De même, les origines de ces offres de services seront très probablement concentrées dans des zones géographiques riches, telles que la Silicon Valley. À mesure que le volume des vols augmentera, on peut s’attendre à ce que les prix baissent, mettant cette forme de transport à la portée financière d’un plus grand nombre de personnes.

Contrairement aux États-Unis, où très peu de villes semblent envisager sérieusement l’UAM. L’Union européenne prend des mesures et encourage les villes à considérer l’UAM à terme comme une alternative viable. En effet, de nombreuses villes européennes sont en concurrence pour avoir la possibilité de servir de sites d’essai.

Source : “Cet article original a été publié sur le blog Naviguer vers le futur de Dassault Systèmes”

Les villes intelligentes sont des villes écologiquement viables

Les villes intelligentes sont des villes écologiquement viables

Les villes métropolitaines attirent les gens pour de nombreuses raisons. L’augmentation de la population s’accompagne de défis tels que les embouteillages, la pénurie de logements et les contraintes énergétiques. C’est pourquoi les urbanistes et les promoteurs se penchent sur des concepts de ville intelligente fondés sur des pratiques de durabilité. L’objectif ultime d’une ville intelligente est de fonctionner de manière durable sur le plan environnemental, économique et social. Disposer d’un modèle 3D intelligent et virtuel d’une ville permet d’améliorer l’expérience des résidents, des entreprises et des pouvoirs publics.

La plateforme 3DEXPERIENCE de Dassault Systèmes crée un jumeau virtuel dynamique d’une ville. Ce modèle numérique montre comment une ville peut se développer et évoluer en collectant des données en temps réel grâce à des technologies d’information et de communication intelligentes. Toutes les informations peuvent être consultées et évaluées par les acteurs internes et externes de la ville, ce qui leur permet de répondre rapidement aux défis urbains. La simulation de la ville facilite la gestion collaborative, renforce l’efficacité et améliore la qualité de vie en ville. Hong Kong, Rennes Métropole et Singapour ont intégré les solutions de Dassault Systèmes pour devenir une ville intelligente.

Arup, une multinationale qui fournit des solutions innovantes pour l’environnement bâti, et Dassault Systèmes ont proposé conjointement la plateforme 3DEXPERIENCE comme base d’une infrastructure commune de données spatiales (CSDI) au gouvernement de Hong Kong, afin de construire un plan de ville intelligente. La visualisation de la ville de Hong Kong en 3D a montré avec succès comment une plateforme collaborative pour les secteurs public, privé et universitaire peut optimiser le fonctionnement et la gestion d’une ville intelligente.

Le gouvernement de Singapour utilise l’offre “smart city” de Dassault Systèmes pour centraliser la planification – de l’évacuation d’urgence et des défis de construction à l’organisation de grands événements et au confort de la vie urbaine.

Rennes Métropole est une région du centre de la France et possède un jumeau numérique appelé Rennes Virtuel, une solution collaborative basée sur le Cloud. La systématique qui sous-tend cette approche réduit la complexité et facilite l’élaboration de politiques publiques efficaces.

La transformation en villes intelligentes aide ces gouvernements à garantir la sécurité et la qualité de vie de leurs citoyens et à créer un lieu de travail et de vie plus agréable et plus durable.

Cet article original est paru sur le site de Dassault Système.

Le dernier kilomètre : La conception des véhicules électriques, l’écosystème de la chaîne d’approvisionnement et l’amélioration de l’efficacité de la logistique du dernier kilomètre

Le dernier kilomètre : La conception des véhicules électriques, l’écosystème de la chaîne d’approvisionnement et l’amélioration de l’efficacité de la logistique du dernier kilomètre

Lorsqu’un bien est transporté par sa chaîne d’approvisionnement, il peut passer par différents modes de transport et passer par différents nœuds du trajet. Le dernier Transport and logistic concept, Freight shipping online, Businessman using tablet and data for global logistic network distribution on world map background, Business and technology, Blue tone.kilomètre est crucial.

Le dernier kilomètre est celui où le produit ou le colis transporté se rend de son dernier nœud de transport à sa destination : du centre de distribution à votre porte d’entrée, du centre de traitement des commandes au magasin de stockage, de l’entrepôt à la vitrine du magasin de détail, et bien d’autres combinaisons. L’attention portée à la logistique du dernier kilomètre s’est intensifiée, car la criticité du dernier kilomètre est comparable à celle d’un canoë pour la première fois : beaucoup de choses peuvent mal tourner.
Les véhicules électriques sont idéaux pour la logistique du dernier kilomètre. Ils sont rapides, ne consomment pas beaucoup d’énergie, utilisent de l’énergie propre, sont maniables et parcourent des distances qui permettent d’effectuer la livraison aller-retour sans avoir à se recharger.

Concevoir un véhicule électrique est un exploit louable en soi. La création d’un jumeau numérique d’un tel véhicule et la surveillance de son fonctionnement, en temps réel, ajoute à la fureur de l’enthousiasme devant la façon dont la technologie résout les problèmes de manière remarquable. Mais utilisez ensuite ce véhicule pour la logistique du dernier kilomètre – le fléau de la livraison dans un monde amazonien “il sera là demain” – et vous aurez la confluence des technologies et un nouveau visage du design qui peut améliorer l’expérience humaine dans de nombreuses industries.

 

L’utilisation d’un véhicule électrique pour la logistique du dernier kilomètre est cependant un peu difficile. Le véhicule doit être suffisamment grand et avoir une capacité suffisante pour supporter le poids et le volume nécessaires à la livraison des marchandises dans le cadre du transit du dernier kilomètre. Mais il doit

être suffisamment petit pour pouvoir se faufiler dans la circulation et en sortir, faire des arrêts fréquents, et être capable de se déplacer dans un large éventail de sites de déchargement : votre allée, l’arrière du magasin, les quais de chargement, les parcs industriels, et bien d’autres choses encore.

Lorsque le Groupe Renault a entrepris de prototyper un véhicule électrique pouvant être commercialisé pour effectuer la livraison logistique du dernier kilomètre, il a commencé à modéliser le véhicule en 3D. Ils n’ont pas fait cela uniquement pour arriver à un design qui puisse remplir cette tâche. Au contraire, ils ont modélisé le véhicule et simulé son trajet afin de mieux comprendre toute la dynamique du dernier kilomètre et de l’acheminement des colis et des produits vers leur destination finale à travers une myriade de défis.

Le véhicule expérimental, Renault EZ-FLEX, n’a pas seulement été modélisé pour que les ingénieurs puissent affiner leur conception. Sa modélisation a été utilisée pour tous, des analystes de coûts aux clients et fournisseurs externes qui se trouveraient à l’extrémité de réception ou de chargement du voyage d’un tel véhicule.

Ce trajet a pu être créé, ainsi que tous les attributs du véhicule, pour simuler une réalité virtuelle en créant un jumeau numérique du véhicule et, en fin de compte, embrasser une nouvelle pratique pour la conception de véhicules : la création d’une expérience de mobilité dans une application spécifique, en l’occurrence la logistique du dernier kilomètre.

Un nouveau précédent

L’utilisation des outils de conception se concentre généralement sur un produit. Ils ont évolué pour inclure un produit et les systèmes et l’environnement qui l’entourent. Mais dans le cas d’un véhicule électrique pour la logistique du dernier kilomètre, un nouveau précédent a été créé.

Aujourd’hui, les outils de conception d’une expérience en 3D, la cartographie, les outils basés sur le Cloud qui s’intègrent aux cartes urbaines et suburbaines, les outils de simulation, les volumes de trafic, les données sur la pollution atmosphérique, tout cela peut être branché sur une simulation et créer une réalité virtuelle. Ce processus ne peut qu’aboutir à des produits plus utiles pour les propriétaires et ceux qui travaillent avec, dans et autour du produit. Dans ce cas, il inclut les acteurs de la chaîne d’approvisionnement ainsi que les citoyens et autres personnes qui se trouvent dans l’environnement de mobilité dans lequel le véhicule se déplacera. C’est une tendance qui ajoute beaucoup de valeur à la conception technique et qui devient un centre de recherche et de développement.

Le MIT Megacity Logistics Lab, par exemple, a dédié un centre de recherche à la conduite de “recherches théoriques et appliquées innovantes pour aider les entreprises à exploiter une meilleure logistique pour les villes et les gouvernements à concevoir de meilleures villes pour la logistique”.

Ce qui est fait pour l’EZ-FLEX de Renault semble être en phase avec ce que le Megacity Logistics Lab du MIT, et beaucoup d’autres dans le domaine de la logistique, s’efforcent de faire : regarder au-delà d’un seul produit, mais utiliser la technologie (dans ce cas un véhicule électrique pour assurer la logistique du dernier kilomètre) pour simuler et modéliser comment ce produit fonctionnera dans un environnement. De plus, il tient compte des intérêts de nombreuses parties prenantes au sein de cet environnement afin de créer une situation gagnant-gagnant entre elles.

Le laboratoire du MIT l’a peut-être dit avec justesse : “Les technologies émergentes telles que les véhicules autonomes, les drones, l’impression 3D ou l’Internet des objets peuvent perturber la logistique du dernier kilomètre en milieu urbain dans un avenir proche. Nous nous efforçons de déterminer l’intégration optimale de ces technologies dans la conception, la planification et l’exploitation des systèmes de distribution urbaine et d’étudier leur impact sur les performances de la logistique urbaine”.

La conception de véhicules électriques pour fonctionner dans de nouveaux écosystèmes logistiques n’est qu’un exemple parmi tant d’autres qui montre comment la modélisation est utilisée pour tous les intérêts dans les chaînes d’approvisionnement complexes d’aujourd’hui, jusqu’au dernier kilomètre.

Note de l’éditeur : vous souhaitez en savoir plus sur la livraison du dernier kilomètre ? Rejoignez Dassault Systèmes pour 3DEXPERIENCE : Un voyage virtuel, lancé en direct le 29 juillet à 13h00, heure de l’Est. 3DEXPERIENCE : A Virtual Journey proposera un contenu qui incite à la réflexion et à l’action, présenté par une puissante équipe d’influenceurs du secteur, de clients et d’experts de Dassault Systèmes.

La session intitulée “Optimisation de la livraison du dernier kilomètre en cas de perturbation” se déroulera le 29 juillet dans le cadre de la réunion de planification et d’optimisation. Inscrivez-vous dès maintenant.

Source : “Ce post original est paru sur Navigate the Future, le blog de Dassault Systèmes North America”